іҐазета
Інтернет новинка Пудкарпатськых Русинув
«Кōрōльово желїзничарськоє» – істōрія рōзвōю кōрōльōвськōї желїзницї | часть ІІІ.
09. новембра 2020

«Кōрōльово желїзничарськоє» – істōрія рōзвōю кōрōльōвськōї желїзницї | часть ІІІ.

Пōнукаєме вам ІІІ. часть из великого матеріалу Михайла Чухрана за рōзвōй желїзницї Кōрōльова.

За ōдкликованями годни сьте прочитати и перві дві частї матеріалу:
Кōрōльово желїзничарськоє – істōрія рōзвōю Кōрōльōва | часть І.
Кōрōльово желїзничарськоє – істōрія рōзвōю Кōрōльōва | часть ІI.

Правопис автора всокоченый

ІІІ. Часть

З каждым годом желізниця трансформовалася, модернізовалася и уєдно з нив трансформовалося и модернізовалося Королево. У дожелізничний період село уміщалося кругом маєткув баронув Допшія и Перенія, на заход уд теперішньої улиці Червоноармійської и на полудень уд Замкової горы, здовж сьогочасних улиць Шевченка, Української, Замкової, Вародія. Кругом села розміщалися сады и виноградникы, пасла; землі, придатної для ораня было мало. Коли проектовали штреку, старалися обыйти село из Востока по незайнятым землям, пустирям. Потому прийняли рішення територію меже штаційов и селом забудовати , причому по-вароськы – нові улиці мали ярды (тротуары) и водостокы - йсе теперішні Злагоды, Мічуріна, Вокзальна, Черняховського, Котовського, Гренджі- Донського, Червоноармійська. Улиці з тротуарами и кюветами! Цивілізація заходила у село повним ходом. Бульше того, уже дись из 1910 года дакотрі з них мали електричноє освітленя.

Роботу з складнов техніков мали порядковати ошколовані спеціалісты, ккоті ся готовили у Ніредьгазі, Будапешті, Сатмарі, а много нашых людий у чиський період училося у Севлюськуй металообобнуй школі (зараз політехнікум), де дуставали професії токаря фрезеровщика, зварщика, електромонтера, механіка. Учився там и муй няньо – начав при мадярах, закончив уже при руськых. Робив пак кочегаром паровоза, а як закончив курсы машиністув у Львові – став помочником машиніста, пак и машиністом.

Паровозы потребовали много угля, його возили из шахт Сілезького краю (поділений зараз меже Польщов и Чехійов). Из чеської части (район Остравы) высококалорійноє угля возили и за чехословацької республікы, а з польської (район Вроцлава) щи й за руськых. Старші люди памнятают, як из топливного склада у догазовиы період любили брати « польськоє угля», бо файно горіло в шпорі. Советська власть переорієнтовала локомотивный парк на угля донецькоє, пак на мазут, ліквідовавши такым образом професію кочегара. Ото была тяжка, хоть и плачена робота – за єден рейс Королево-Солотвино и назад челядник мав великов лопатов-шуфльов переметати до 10 тон угля.

Старі кочегарі жалілися на совіцькоє угля, ож много шлаку мусай было умітовати з паровозної топкы. Сілезьким угльом свого часу Королево поділилося из Севлюськов електростанційов, запущенов у 1907 годі. Завто пак удтіть мали електрику.

Політичні катаклізмы не могли обійти Королево и його желізницю. Коли у апрілови 1919 года Румунія задумала окуповати Подкарпатську Русь, проти них билася мадярська Челлена Армія, а майконкретно Челлена Русинська дивізія, сформована из робутникув-желізничарюв Королева тай Севлюша, людей загартованых, із бойовым досвідом; вони добре знали и оборонятися, и наступати. На помуч королівчанам прибув із Чопа бронепоїзд, єден из трьох, які мала у своєму розпорядженню Руська Крайна ( так именовалося в тот час нашоє Пудкарпатя). На тот раз романы обыйшли Королево з полудня, з юлку Ердея и русинам прийшлося одступити. Ще раз у битках проявилися пуд Чопом, лиш обороняли ‘го на сись раз уд чеської армади.

Власть помінялася ище раз.

З 1920 года Королевськов желізницьов начала опіковатися компанія ЧСД (Československé státní dráhy).

Прийшли паровозы серії 423.0171, які мали називку «великий бык» - розвивав скорость до 110 км\час и призначався для поїздув пасажирськых. Выпускався на заводі ČKD (Českomoravská Kolben-Daněk Grouр), Прага, район Сміхов.

А завод Шкода из Пільзьня дав сюда паровоз вантажный, сильный, хоть не такий скорый, завто добре йшов у бѐрега - из серії 354.1, а мав називку «козел», або ще «всюдисущий» через свою масовость – бігав по всюй Європі.

Які паровозы на штаціях робили маневры – не знаєме точно, айбо скорше всього, популярний у тот час так званий паровоз-танк, у котрого не было тендера ( прицеп для угля), завто мав малі габариты, што добре придавалося у роботі з обертаням вагонув.

Пуд час 1-ї світової войни из желізної дорогы роботникув у армію не брали, правда, режим роботи на желізниці и так мав чисто воєнну організацію. Муй дідо у 1914-1919 годах служив кондуктором– на желізниці ото челядник, який слідкує за вагоном и його багажом. Каждий вагон мав тормозну площадку, де стояв кондуктор, котрий по свистку паровоза управляв тормозом свого вагона. На поїзд закріплялася ціла кондукторська бригада. Дідо споминав, як страшно было ити уночи через карпатські перевалы з тяжкими составами, повними вояками, куньми и збройов. Легко мож было згриміти у звора, што не раз ся и ставало.

Автоматичні тормоза зайшли в експлуатацію уже при чехах, так што дідо пак перемінив спеціалность на складача поїздув.

Из приходом чеської власти Королево набыло межинародного статуса , бо вітка Королево- Сатмар-Дебрецен коло села Неветленфолу ( Дяково) пересіклася романсько-чиським готаром. У Дякові, а пак и в Чорнотисові, дякуючи тому, розбудовалася штація до 7 штрекув и двох посадочных платформ. Через Королево сим путьом мож было везтися и в Романію, и в Мадярщину, и в Югославію. Ходили поїзды и з Польщі на Бухарест. Уже в 1990-х годах провбовали запустити пасажирський поїзд Варшава-Констанца через Королево-Дяково, но йсе не прижилося; маршурт сись екзістує и типирь, лиш через Чехію и Мадярщину. За президенства Кучми якийсь час ходив дизель-поїзд Королево- Сату-Маре, айбо коли Романія ступила у Єросоюз, поїзда сього не стало. На зорі демократії ходив и дизельпоїзд до Мараморош-Сигота з переходом границі у Тересві – и тот не прижився. При окупації Пудкарпатя мадярами 15-18 марціюша 1939 года Королевські залізничарі мотодрезинами рушилися на оборону столиці Карпатської Украины– Хуста, де многі погибли на Красному полю. Про йсе напоминат памнятна табла на стіні Королевської штації и камняна стела перед селом Горбки. Тим часом гонвейды у бойвому азарті перейшли через Тековський муст на біцігльох ( мобільні войська!), но чеська зенітна батарея, котра стояла на Королевському замку, прицільно обстріляла їх из тяжкими кулометами. То був єден огньовий контакт чиських и мадярських войськ у тому конфлікті. Стрільцями, до слова,бвли вояки-уроженці Королева.Чехы ще три дні паковали солдатув, амуніцію, у ешелони и отпраляли їз через Дяково на Румунію у Югославію, де и біли інтерновані.

У період Другової світової войни Королево играло важну роль стратеічного желізничного узла європейського масштаба. У 1941-42 годах через нашу штацію цілоденно ишли ешелони на руський фронт, в основному пуд Сталінград. То были розділы мадярскої 2-ї тай італійянської 8-ї армій. Обі йсі армії там и лишилися навіки. Наприклад, Мусоссоліні удправив туда на погибель 700 ешелонув, а вернулося 17. Старожилы споминают, ож італіянці лишили за собов добру памнять - у їхнх вагонах постоянно было чути веселу музику мандолін и гармонік тай хоровоє співаня.

Коли руські восени 1944 года доходили до Пудкарпатя, мадярський правитель Мікловш Горті 15 октовбра дав розказ армії скласти зброю, ак што Червена Армія заняла наш край практично без жадного выстріла. Серйозний отпор стрітила лише у районі Чопа, де оборонялися уже німці; правда, Чоп на тот час бов словацькым. желізничноє газдувство прийшло до комуністув непосуканым, цілым. Одступаючі мадяры встигли лише спалити декулько деревляных мостув, які руські дуже скоро одновили. А,до прикладу, автомобільний муст через Тису пуд Чорнов горов одновився аж у 1973 годі.

Десь у септембрі-октовбрі 1944 года было пару ночних авіанальотув на нашу станцію, айбо пілоты промаховалися и ніякої шкоды не зробили. Розказовали, што декулькось бомб упало у хащи коло Малої Копані, де місцеві якмай варили сливлянку, заборонену мадярами, бо в час войны фунговав «сухий закон»; очевидно, їхні ватры были сприйняті льотчиками за партизанські сигналы. Скорше всього, радянські генералы і не хотіли понищити важний желізничний узел, бо знали, што скоро и так має перейти до їхніх рук. До слова, уже в період «студеної войны» НАТО означив на Закарпатю три цілі для атомного бомбардованя - транспортні узлы Чоп, Королево та Мукачево. За народними переказами, величезні винні пудвали пуд Замковов горов пробили не так для вина, як для образованя супербомбопрятанкы.

З. октовбра 1944 г. до янувара 1946 г. на території Закарпатя екзистовало квазі-державноє утвореня «Закарпатська Україна». Выпускали свої гроші – карбованці, поштові маркы, націоналізовали желізницю. На старых фотках видів-им паровозы з нашого депа, на кабінах яких так ся и писало «Закарпатська Україна». желізниця функціоновала за довоєнными чехословацькыми стандартами. Королівськоє депо постачало локомотивы ид поїздам, які увозили демобілізовані радянські войська из Німеччины через Мадярщину и Чехію. Старі машиністы розказовали про свої тогочасні пудроботки – в тендерах паровозув під угльом везли у Прагу солотвинську суль ( не молоту, ай дарабами), а там уміньовали її на цігаретликы. До 1947 гола «вузька» європейська штрека біла замінена на «широку» радянську, локомотивний парк обновився. Радянська «История городов и сел Украинской ССР» про королівськоє депо писала буквально так - «Маломощные паровозы годились разве что только для металлолома», «Для нормальной работы мастерских и станции была налажена електросеть» і тому подібноє. Насправді і наявні локомотивы, і діюча електросыть нічим не поступалася радянськуй.

Аж до 1954 года нашою желізницьов увозилися величезні матеріальні цінності, забрані уд Німеччины ти її союзникув, як післявоєнні репарації на хосен побідителюв. Цілодобово увозили тисячі єдиниць промыслового обладнаня, електромоторы, хімічну сыровину, строительні матеріалы, продовольство ( в т.ч. мільйоны тон зерна), промтовары, культурні і та музейні цінності, книгы, музичні інструменты, словом – ушитко, ще й астрономічні обсерваторії и плавательні басейны. Што конкретно было у вагонах, котрі безконечним потоком проходили через Королево, установити не мож было, бо їх усилено сокотили солдаты автоматами и овчарками. Удкриыо везли металолом, угля, худобу(мільйоны голов). Унікальним грузом была уранова руда із Саксонії, котру везли у полувагонах, она упозіровала, як простоє андезитовоє каміня із нашіх бань. Без дозиметра ніко й гадкы не мав, што вто. Везли таку руду і з румунських шахт аж до 1970-х років.

Ешелоны із демобілізованими солдатами узтралиали, як пересувні барахолкы, бо каждий солдат мав право увезти з Німеччины, Австрії, Мадярщини тулько трофеюв, кулько годен бов понести вручну. Волочили радійовы, грамофоны, швейні машинкы, акордеоны, парны, кобаты и другоє цуря. У Мукачові, де бов тимчасовий сортовальний лагер, утворився цілій міняльный базар, де воякы, чекаючи ешелоны у потрібному напрамку, мінялися захопленым барахлом. Удти пушли у масы знамениті выслови «махнем не глядя», або «махнем часы на трусы». Декотрі воякы мали на руках часуникы уд запясть до ліктюв. Біціглі,, меже иншим, дозволялося везти лиш офіцірям. Ходила легенда при хытрого пудкарпатського єврея, який вернувся з войны налегко, із пустыми руками, завто його шинеля была всуціль нашпигована швейними иглами – товды у наших селахи то був справдішній скарб.

Воїны з «желдорбатув» (желізнично-строительных батальйонув), котрі квартировали Королеві у протяжности 1944-1949 годув, и были заняті на реконструкції желізничного штрека тай ставбі кашиці здовж лівого берега Тисы, принесли з собов специфічно радянську норму поведінкы – крали уд місных, што ся лиш трафляло пуд руку. Старі жоны до типирь бануют за помытым платьом, котроє сущилося у дворах и попалося на очі визволителям, які украденоє хоча бы не увозили за перевалы, а пропивали на місті. До слова, дуже поріділи і многочисленні гусячі зграї, які из каждого двора самі знали рано пуйти на Тису, де годовалися у затонах, а ввечері верталися додому.

Чорнов плямов у історіїжелізниці лишилося перевезеня мадярами пудкарпатськіх жидув у концлагеря літом 1944 года, а пак перевезеня руськими пудкарпатськых швабув и мадярув у сибірські лагеря у 1944-1945 годах. Много їх там и пропало.

Попри вшитко, інтеграція Королевської желізниці у радянську економічну систему присела її до динамічного розвоя.

Про йсе – буде дале.

Михайло Чухран